关于5G R16标准和车联网中国电信跟你聊聊
编者按：近期，5G R16标准冻结，定义了NR-V2X性能，为智能网联汽车走向自动驾驶确定了网络技术路线。作为车联网、智慧交通中重要的产业一环，通信行业如何看待车联网未来走势，其中机遇和挑战何在?对推动车联网的发展有哪些建议?本报邀请三大运营商相关专家进行深度分析，以飨读者。
车联网能否供助R16标准的成熟，实现对更高级的自动驾驶的支持?中国电信天翼物联公司车联网行业总监崔士伟认为，R16会极大促进车联网的规模化建设，按标准冻结、网络设备成熟、运营商部署、终端成熟的结构，随着5G通信网络、V2X等基础设施逐步成熟，从2023年左右发展大幅提速，到2025年应用场景则将成熟，进入市场爆发期。
R16对车联网有多种提升
崔士伟认为，R16标准对车联网能力的提升是多个方面的。
首先，R16完成了uRLLC新空口标准的制定，该空口支持Uu口的极低时延和高可靠性。微秒同步精度、0.5-1毫秒空口时延、“六个九”可靠性和灵活的终端组管理，支持工业级时间敏感，面向的场景包括无人驾驶汽车、工业互联及自动化、交通安全和控制、远程制造、远程培训、远程手术等。在高速行驶的汽车中，uRLLC新空口能够瞬时的处理大量流动数据，更好地满足车路感知数据的融合计算决策需求，提升自动驾驶的安全。
其次，R16引入多种5G空口定位技术，定位精度提高十倍以上，达到米级，能够结合单车智能驾驶技术满足室内低速自动驾驶的定位需求。
再次，R16完成了NR-V2X标准。相对于LTE-V2X主要支持辅助驾驶安全预警类的场景，R16的NR-V2X专为支持自动驾驶场景设计，通过优化感知、调度、重传以及车车间连接质量控制等技术，实现V2X支持车辆编队、半自动驾驶、外延传感器、远程驾驶等更丰富的车联网应用场景。
最后，R16提出了对网络切片的增强，主要是完善了切片的互操作和访问控制，打通了运营商网络与企业侧认证系统，切片可二次认证，企业可灵活控制访问权限，同时计费策略更加灵活。这对车企建立自己的专网应用意义重大。
正在部署测试车路协同使能平台
崔士伟说，我们认为，自动驾驶汽车首先应具备完备的单车智能。在此基础上，可通过5G和V2X网络实现车路协同，以网联智能实现盲区检测、视距外危险事件检测，弥补单车智能的瓶颈，进一步提升自动驾驶的安全性。由于车端固件无法频繁更新，在自动驾驶决策算法需要更高算力、存储、融合感知能力，而车端智能无法满足时，可借助网络边缘侧或云端能力来实现。
崔士伟表示，中国电信在车路协同网联智能网络建设和服务运营方面拥有较深的积累。
一是在5G SA上，中国电信是全球商用首发和规模部署的运营商，只有5G SA网络支持真正的MEC和切片能力，满足智能驾驶对网络性能的需求。
二是在基于5G的车路协同领域，中国电信在通信标准化协会牵头《面向LTE-V2X的多接入边缘计算业务架构和总体需求》和《面向C-V2X的MEC业务服务能力开放和接术要求》的通信行业标准研究，现已报批;该标准是将道路与车端各类传感信息采集到边缘计算平台，通过平台对数据的融合分析和标准化封装，形成开放接口，给车路协同第三方应用来调用。该标准即是车端、路端数据利用网络侧的算力和存储实现智能车路协同的典型案例。中国电信同步研制的车路协同使能平台已在重庆、雄安进行了部署和测试。
三是在雄安取得了LTE-V2X频率许可，正在开展网络建设和示范运营。作为V2X网络的运营商之一，中国电信能够为智能驾驶汽车提供网联智能与单车智能融合应用的测试、示范服务。
崔士伟说，MEC在车联网中的典型应用场景可分为安全、效率、定位、视频、信息服务五大类。如安全类，MEC发挥协作感知作用的典型场景包括慢速行驶汽车标识、交汇路通信息感知、弱势交通参与者监测预警、危险驾驶与违章行为预警、车辆接近指示等;MEC进行道路危险警告的典型场景包括紧急电子制动灯预警、错误道路行驶警告、静止车辆预警、道路危险状况提示、车辆失控预警、闯红灯预警、道路施工预警、碰撞风险警告、分散浮动的车辆数据。对效率类，MEC可进行速度管理，如信号灯应用与绿波通行、前方拥堵提醒、基于交通信号的最优速度咨询，可进行协作导航，如紧急车辆预警、限制通过警告和绕道通知。对定位类，MEC可进行地下停车导航、自主泊车。对视频类，MEC可进行行人闯马路警告、渣土车车况检测、驾驶员行为检测。对信息服务，MEC可进行车辆软件、数据供应和升级更新数据同步、车辆和RSU以及MEC的时间空间数据同步。
目前，中国电信对MEC的部署，采用路侧+边缘云+中心云边缘计算架构支持车路协同业务，该架构已经用于指导雄安项目试点实践。
借新基建东风加快V2X路侧建设
目前车内通信模块主要做车与互联网通信，提供车联网服务，下一个阶段重点是协助自动驾驶。崔士伟认为，现在汽车安装网联终端渗透率还不是很高，依然存在比较大的增量市场。
各大整车厂旗舰车型基本配置了网络能力，同时在逐渐向相对低端的车型下沉。目前5G以及C-V2X新技术的产生赋予汽车更多的想象空间，如V2V(车与车)、V2I(车与路边单元)、V2P(车与人)之间可以信息交互，从而协助汽车未来的自动驾驶应用。但挑战是其中涉及多领域跨界合作，包括整车厂、运营商、安全厂商、设备商、芯片商、模组商、地图商等，而且需要政府相关部门扶持。
谈到多领域的协作挑战，崔士伟说，长期以来车企是产业链的绝对主导者，对供应商有绝对的掌控力，而车联网的发展需要跨行业协调，车企需要以更开放的心态面对合作伙伴。车联网尚未形成良性的行业模式，陷入“投入大—体验没有杀伤力—车主不买账”的怪圈，亟待大家创新突破;基于V2X的车路协同，路侧设施也没有成熟的商业模式。
未来车联网要如何发展?崔士伟建议，一是借新基建东风，大力发展基于V2X的路侧车路协同，让跟多的道具具备智能化，反向推动车企加快车载V2X-TBox的速度;二是道路管理部门跨、城建部、高速公路运营公司、交通部，要加强统筹管理;三是针对车载TBox V2X芯片、模组初期成本高的问题，需要政府牵头以专项基金方式推动成本下降。
