探寻800V平台车型电池包电压之谜为什么我们追求但未能触及完美的800V
在推动电动汽车普及的过程中，800V平台被视为未来充电速度更快、续航更长的解决方案。然而，市场上主流的800V平台车型，其电池包并非真正达到标称的800伏特。这一现象引起了广泛关注和讨论。
实际上，除了高压外，充电速度还受到充放电流大小（即充电倍率）限制。因此，我们常见于市场上的3C或4C充放电倍率概念，即支持较大充放电流的小型化、高效率能源单元。随着成本下降和技术进步，800V平台已经开始应用于量产车型，并且价格变得更加亲民，如小鹏G6、智己LS6等车型。
虽然行业内将550-930伏之间的额定值作为“800V”标准，但实际输出值并不固定，而是根据(额定值/单体标称值)×最高允许点对点最大输出（即最大安全允许工作点），来估算其理论最高输出。此外，这种额定值与整车多个高压部件紧密相关，如压缩机、驱动系统、控制模块等，都需要运行在相应范围内。
早期如保时捷Taycan GTS等车型，由于当时产业链尚未成熟，没有适配750v以上空调压缩机，因此需要专门设计转换器，将高达723v降至400v使用，以减轻整体系统设计负担。而现在的大部分新款全域800v平台已经实现了所有关键部件均在此范围内工作。
尽管如此，比亚迪汉EV系列就采用了570v，但并未强调“800V”这一卖点，这反映出不同厂商对于“什么是‘真’700+ V”的理解存在差异。此外，一些厂家为了满足快速充能需求，不仅提高了原生的1000/500A超级快充桩，还通过液冷传输线加大当前以超过250A限制。但国内国标仍然维持250A限制，使得这些厂家不得不自建超级快充桩以保证性能，同时也增加成本。
比亚迪采用双枪共用250A两根接口方案以提升当前能力，同时有可能也是其未强调“700+ V”原因之一。在考虑到目前750v及以下直流桩占据绝大多数以及升级缓慢的情况下，以及考虑到兼容性问题和升温问题，所以选择550-750区间成为业界最佳实践。随着1000v直流桩铺设加速预计年底百分比将近20%，未来智能手机LS6及小米汽车已提出的726.7volts示例显示，大尺寸设备正在向更高端配置迈进，为后续发展奠定基础。
